روح الله عثمانی در تحلیلی که پایگاه اینترنتی فارن پالسی منتشر کرد، نوشت: هدف اصلی از انعقاد این توافقنامه، گسترش تجارت منطقه ای میان هند، ایران و افغانستان اعلام شده است.

عبدالله امیدوار بود از این طریق بر اظهارات ماه دسامبر سال 2015 نارندرا مودی، نخست وزیر هند مبنی بر لزوم بهبود ارتباطات میان هند و افغانستان از طریق بندر چابهار صحه بگذارد. بندر چابهار ایران واقع در 45 مایلی غرب بندر گواتر پاکستان، برای هند از اهمیت راهبردی برخوردار است، زیرا امکان دسترسی مستقیم هند را به افغانستان و کشورهای آسیای میانه با دور زدن پاکستان فراهم می کند.

به گفته وزارت امور خارجه افغانستان، توافقنامه چابهار در نشست آتی سه جانبه در دهلی نو، قطعی و نهایی خواهد شد.

اقتصاددانان پیش بینی می کنند منطقه آسیای میانه و جنوبی در طول یک دهه آینده، به قطب جدید جهانی برای رشد و فعالیت اقتصادی تبدیل شود. افغانستان با توجه به موقعیت جغرافیایی خود در این چشم انداز منطقه ای می تواند نقش ملموس و کلیدی ایفا کند.

افغانستان به تازگی در زمینه اصلاحات امنیتی و سیاسی پیشرفت های عمده ای داشته است و تلاش می کند تا این دستاوردها را به زمینه های اقتصادی نیز تعمیم دهد. افزون بر دو طرح بزرگ انرژی – پروژه خط لوله انتقال گاز طبیعی ترکمنستان – افغانستان- پاکستان – هند موسوم به تاپی (TAPI) و پروژه تجارت و انتقال برق آسیای میانه و جنوبی (CASA-1000) –  افغانستان در پروژه های زیرساختی حمل ونقل مانند توسعه بندر چابهار سرمایه گذاری کرده است.

هند به لحاظ تاریخی از مناسبات حسنه ای با افغانستان برخوردار است، ولی از آنجایی که دو کشور فاقد مرز مشترک هستند، دوری مسافت موجب بروز مشکلاتی در روند تدارکات شده است. هند از سال 2001 در برنامه کمک های خود به توسعه افغانستان، اجرای تعداد زیادی از پروژه های بزرگ زیرساختی را در این کشور به عهده گرفته است. یکی از این پروژه ها احداث بزرگراه زرنج – دلارام به طول 135 مایل است که شهر زرنج را در استان نیمروز – در مجاورت مرز ایران – به دلارام در استان فراه در همسایگی آن و نیز مرز ایران و افغانستان را با بزرگراه قندهار – هرات، در دلارام  متصل می کند. با احداث بزرگراه زرنج – دلارام بندر چابهار در خلیج عمان به جاده کمربندی افغانستان به طول 1300 مایل متصل خواهد شد. این جاده 16 استان از 34 استان افغانستان را به یکدیگر مرتبط می کند و از شهرهای هرات، مزار شریف، کابل، غزنی و قندهار تا استان گورنو- بدخشان در تاجیکستان امتداد دارد. این بزرگراه یک کریدور حمل و نقل شمال – جنوب را ایجاد می کند که شبه قاره هند را به منطقه محصور در خشکی آسیای میانه متصل خواهد ساخت. این زیرساخت‌های جدید افغانستان را قادر می سازد تا از طریق ایران به دریای عرب دسترسی داشته باشد و امکان تسهیل سرمایه گذاری بیشتر از محل تجارت با قدرت‌های خارج از منطقه را مانند هند مهیا می سازد.

مذاکرات میان هند، ایران و افغانستان در خصوص استفاده و بهره‌برداری از بندر چابهار از مدت‌ها قبل آغاز شده بود، ولی از زمان اجرایی شدن توافق هسته ای میان ایران و 1+5 تشدید شده است. برچیده شدن تحریم‌ها علیه ایران، دینامیک تحرکات منطقه ای را دگرگون ساخته است. این بندر امکان دسترسی هند را به آسیای میانه امکان پذیر خواهد ساخت و سرمایه‌گذاری در بندر چابهار نیز برای هند دستاوردهای فوری راهبردی به دنبال خواهد داشت.

تهران و دهلی نو روز ششم ماه مه سال 2015 یادداشت تفاهمی به ارزش 195 میلیون دلار در زمینه مشارکت هند در توسعه بندر چابهار امضا کردند. بندر چابهار به هند به عنوان چهارمین مصرف‌کننده بزرگ انرژی در جهان، امکان می دهد تا به بیش از 150 میلیارد بشکه ذخایر نفت خام ایران و 1187 تریلیون فوت مکعب ذخایر گاز طبیعی ایران دسترسی داشته باشد.

این بندر همچنین به هند امکان می دهد تا به ذخایر انرژی افزوده در منطقه آسیای میانه، جایی که قزاقستان و ترکمنستان 30 میلیارد بشکه نفت خام و 265 تریلیون فوت مکعب ذخایر گازی را در خود جای داده اند، دسترسی داشته باشد.

بندر چابهار علاوه بر ایجاد دسترسی هند به ذخایر نفت و گاز ایران و آسیای میانه، به این کشور کمک می کند تا ظرفیت بالقوه تجاری خود را با کشورهای آسیای میانه به حداکثر برساند. در شرایط کنونی هند به علت محدودیت در دسترسی به این کشورها، در این زمینه از دیگر بازیگران منطقه ای مانند چین، روسیه و ترکیه بسیار عقب‌تر است.

به عنوان مثال حجم مبادلات تجاری هند با قزاقستان – بزرگ‌ترین شریک تجاری هند در آسیای میانه – در سال 2014 و 2015 بالغ بر 952 میلیون دلار بوده است. حجم مبادلات تجاری هند با ازبسکتان نیز در سال 2014 بالغ بر 315 میلیون دلار برآورد می شود. این در حالیست که حجم مبادلات تجاری چین – قزاقستان در سال 2013 حدود 22 میلیارد و 530 میلیون دلار و مبادلات تجاری چین- ازبکستان در سال 2014 بالغ بر چهار میلیارد و 750 میلیون دلار بود که اختلاف فاحشی را در مقایسه با هند نشان می دهد.

در واقع با استناد به برخی آمار و ارقام، هند از ظرفیت لازم برای رساندن حجم مبادلات تجاری خود در آسیای میانه و افغانستان بین 450 تا 500 میلیارد دلار برخوردار است. بنابراین ادغام هند با آسیای میانه و افغانستان از طریق بندر چابهار، به دهلی نو امکان می دهد تا سطح مبادلات تجاری خود را به بالاترین درجه برساند. 

در ضمن افغانستان از زیرساخت های لازم برای ارتباط با دیگر کشورها و بهره برداری و استخراج ذخایر عظیم نفت و گاز و منابع طبیعی برخوردار نیست. از سال 2001 دولت افغانستان و کشورهای کمک کننده حدود 5700 مایل جاده در کشور احداث کرده اند. با وجود همه این تلاش ها 85 درصد از جاده های افغانستان هنوز شرایط مناسبی ندارد و همچنان باید تعداد بیشتری از کریدورهای جاده ای راهبردی از جمله جاده های کمربندی به این شبکه اضافه شود.

تلاش های اشرف غنی، رئیس جمهور افغانستان برای اجرا و مدیریت پروژه های بزرگ توسعه کشور – از جمله پروژه های زیرساختی – و شفاف سازی و کارآمدتر ساختن این پروژه ها همچنان ادامه دارد. ولی در عین حال ضرورت ایجاد یک فضای قدرتمند نهادینه تر برای بخش زیرساختاری کشور به شدت احساس می شود. با توجه به دانش فنی محدود در بخش حفظ و نگهداری زیرساخت‌ها و نیروی کار محدود در افغانستان، روند بهره‌برداری از خطوط جاده ای بسیار کند و  روند از بین رفتن این شبکه جاده ای سریع است.  وقتی یک کامیون دو برابر ظرفیت اصلی خود بار حمل می کند، میزان خسارات وارده به جاده تا چهار برابر افزایش می یابد. افغانستان در زمینه توسعه شبکه جاده ای و اجرای قوانین و مقررات جاده ای و حمل بار به شدت عقب است. تا زمانی که این روند اصلاح نشود، جاده‌های افغانستان همواره شرایط وخیمی خواهند داشت و این امر بر روند استفاده از افغانستان، به عنوان مسیر تجاری از سوی ازبکستان، تاجیکستان و ترکمنستان تاثیر منفی بر جا خواهد گذارد.

انتقال جاده‌ای بسیاری از محموله‌های منابع طبیعی از منطقه آسیای میانه وافغانستان با کامیون، از لحاظ اقتصادی مقرون به صرفه نخواهد بود، بنابراین به منظور سوددهی از محل صادرات اقلامی مانند غلات و سنگ آهن، خطوط ریلی و قطار تنها گزینه پیش رو به شمار می رود. این به نوبه خود یک معضل است، چرا که افغانستان ظرفیت ریلی ندارد.

در حالی که در ایران و همسایگان شمالی افغانستان شبکه ریلی مناسبی وجود دارد، ولی این شبکه به افغانستان مرتبط نیست. همچنین یک چالش دیگر نیز به این معضل اضافه می شود و آن اینکه کشورهای شمال افغانستان از سامانه های ریلی مشابه استانداردهای شبکه ریلی روسیه (1520 میلیمتر) استفاده می کنند که از استاندارد اصلی یعنی (1435 میلیمتر) بیشتر است. در حالیکه شبکه ریلی ایران از استاندارد اصلی استفاده می کند. حتی در صورت احداث خطوط راه آهن در افغانستان، باید در زمینه استفاده از  نوع استاندارد ریلی یا شبکه حمل ونقل برای انتقال کالا از یک سیستم به سیستم دیگر تصمیم‌های لازم اتخاذ شود.

افزون بر آن با توجه به فقدان نیروی کار ماهر، ضعف زیرساختی و ناتوانی در تولید، افغانستان نمی تواند در رقابت برای تولید اغلب کالاها و اقلام برای بازارهای منطقه ای و جهانی موفق عمل کند. با توجه به  دسترسی محدود منطقه ای این کشور، افغانستان از عدم موازنه تجاری گسترده تا هفت میلیارد و 100 میلیون دلاری رنج می برد، زیرا ارزش صادرات افغانستان تنها 570 میلیون دلار در سال است در حالیکه ارزش واردات هفت میلیارد و 600 میلیون دلار برآورد می شود.

سرمایه گذاری در پروژه‌های پیشرفته عمرانی، بهبود ظرفیت نهادهای دولتی برای خدمات رسانی بدون فساد، فرمول بندی و اجرای قوانین و مقررات و اتخاذ سیاستگذاری برای ترغیب و حمایت از فعالیت اقتصادی داخلی، گام های مهمی  هستند که باید در این زمینه برداشته شوند.

البته اجرای این پروژه های منطقه‌ای عاری از مشکلات و پیامدهای ژئوپلیتیکی نخواهد بود. احداث این کریدور قطعا به مذاق اسلام آباد و پکن خوش نخواهد آمد، چرا که اسلام آباد به لحاظ تاریخی، درباره گسترش دامنه نفوذ هند در افغانستان احساس نگرانی می کند. از طرفی پروژه بندر چابهار مستقیما با پروژه چین در توسعه بندر گواتر پاکستان در تقابل قرار دارد.

در حالی که هند به منظور گشودن مسیرهای تجاری جدید از طریق ایران و افغانستان، به توسعه بندر چابهار ایران می اندیشد، چین نیز به منظور گشودن مسیرهای تجاری جدید از طریق پاکستان و به سمت شمال در چین، درصد توسعه بندر گواتر پاکستان است. پس این احتمال وجود دارد که این بنادر به منبعی برای رقابت میان چین و هند تبدیل شوند.

اگر طرح توسعه بندر چابهار طبق برنامه پیش برود، منطقه از محل ایجاد مسیرهای جدید تجاری که از نواحی شمالی آسیای میانه تا جنوب ایران و بندر چابهار امتداد خواهد داشت، منتفع خواهد شد. این بندر به مثابه ایستگاهی برای واردات جهانی از منطقه خلیج فارس و نیز دروازه ای به سمت خاورمیانه و احتمالا اروپا برای صادرات از افغانستان و آسیای میانه عمل خواهد کرد.

این پروژه موجب تقویت حجم مبادلات تجاری هند و افغانستان خواهد شد و نیز حجم مبادلات تجاری هند با آسیای میانه را افزایش می دهد و امکان دسترسی افغانستان را به بازارهای هند و اروپا و خاورمیانه و جهان فراهم می سازد. چین از قبل حضور خود را در بندر گواتر پاکستان به منظور بهره برداری از امتیاز نزدیکی این بندر با منطقه خلیج فارس و هند تقویت کرده است.

نهادهای منطقه ای می‌توانند در ایجاد فضایی آکنده از اعتماد و همکاری های نزدیک میان بازیگران منطقه ای، به منظور جلوگیری از تبدیل شدن دو بندر چابهار و گواتر به کانونی برای رقابت منطقه ای، نقش مهمی ایفا کنند.