ساختار بین المللی در خلال چند دهه گذشته شاهد سر بر آوردن مستمر چین به عنوان یک قدرت بزرگ جدید و تاثیر گذار بوده است. برای بیش از یک قرن ایالات متحده امریکا عنوان بزرگترین اقتصاد جهان را به خود اختصاص داده است لکن با سمت و سو و شتاب فعلی ممکن است چین در طول نیمه اول قرن حاضر جایگزین امریکا شده و بعنوان اقتصاد برتر جهان ظهور نماید. رشد اقتصادی چین همچنین امکان نوسازی و بروز رسانی سریع نیروهای مسلح این کشور را فراهم کرده و پکن را قادر ساخته است تا حضور خود را در مناطق مورد منازعه نظیر تنگه تایوان و دریای چین جنوبی با صراحت بیشتری نشان دهد. عواملی کلیدی نظیر پهناوری قلمرو، جمعیت، جغرافیا، اقتصاد پویا، ثبات نسبی و قابلیت های نظامی فزاینده چین را قادر ساخته است تا ضمن ارتقاء  منزلت  بین المللی و بهبود جایگاه ژئو پلتیک ، موقعیت خود را بعنوان یک بازیگر تعیین کننده در امور جهانی تثبیت نماید.

پیشروی تدریجی چین در مسیر نیل به اهداف خود در صحنه جهانی متعاقب دستاوردهای شگرف اقتصادی حاصله در سالهای پایانی  دهه 1990 از دید ناظران و تحلیل گران مخفی نماند و طرح های آتی چین در سطوح منطقه ای و بین المللی تحت بازبینی مستمر قرار گرفت. از جمله طرحهای جنجالی و بسیار بحث برانگیز منصوب به چین دکترین ” رشته مروارید”  است که برای اولین بار در سال 2005 میلادی توسط شرکت مشاورین دفاعی بوز- آلن[1] طی گزارش تحت عنوان “آینده انرژی در آسیا”  که به دونالد رامسفلد وزیر دفاع وقت امریکا ارائه شد  مطرح گردید. این گزارش دلالت بر آن دارد که چین از طریق احداث زیرساخت های غیر نظامی در کشور های دوست در جنوب آسیا و مطابق با راهبردی بنام  “رشته مروارید” قصد دارد حضور نیروی دریایی خود در اقیانوس هند را توسعه دهد. از آن زمان مباحثات و فرضیات فروانی در باب اعتبار نیات بالقوه مرتبط با این تئوری مطرح بوده است.

چین مجدانه سیاست تحکیم مناسبات دوستانه با بسیاری کشورهای حوزه اقیانوس هند را مد نظر داشته و در جهت تامین کمکهای مورد نیاز این کشورها و همچنین تعاملات تجاری و دفاعی گام برداشته و پیشنهاد هایی برای تامین اعتبار و احداث بنادر در میانمار، بنگلادش، سریلانکا، مالدیو و پاکستان ارائه و اجرایی نموده است. برخی محافل بویژه در هند، امریکا و ژاپن آشکارا نگرانی خود پیرامون طرحهای پنهانی احتمالی پکن و و گزارشات در باره طرح دراز مدت چین برای تحمیل برتری خود در منطقه اقیانوس هند ابراز داشته اند. چینی ها بمنظور برطرف ساختن نگرانی های راهبردی مطروحه خاطر نشان ساخته اند که بنادر مورد بحث صرفا تاسیسات متعارف کشتیرانی هستند که با هدف مرتبط ساختن استان های محصور در خشکی مناطق غربی و جنوب غربی چین به مسیر های تجاری دریایی در اقیانوس هند طراحی شده اند. در حال حاضر حدود 80 درصد  نفت وارداتی چین از اقیانوس هند عبور می کند و پکن تاکید دارد که بنادر مورد نظر و خطوط ارتباطی زمینی آنها به قلمرو چین این امکان را برای نفتکش های عازم چین فراهم می سازد تا بدون نیاز به طی کردن مسیر طولانی شرق آسیا محموله خود را تخلیه کرده و از عبور از گلوگاه “تنگه مالاکا[2]” در شرایط رخداد رو در رویی با هر نیروی متخاصم بالقوه پرهیز نمایند.

ایده یک “کمربند، یک جاده[3]” که بعدا به” ابتکار کمربند و جاده[4]” تغییر نام داد و در ابتدا در سال 2013 از سوی شی جین پینگ رئیس جمهور چین مطرح گردید نیز در خدمت توجیه برنامه بندر سازی پکن قرار گرفت هرچند که عملیات احداث اکثر این بنادر قبل از اعلام رسمی ایده یک کمربند ، یک جاده آغاز شده بود. ابتکار یک کمربند یک جاده بخشی از اهداف دراز مدت چین برای توسعه ارتباطات کشور های مسیر “کمربند اقتصادی جاده ابریشم” و “مسیر دریایی قرن بیست و یکم” است. قریب به 4 میلیارد نفر جمعیت در حوزه شمول این ابتکار چینی ها قرار دارند که از آسیای جنوب شرقی آغاز شده و با عبور از چین، آسیای مرکزی، خاورمیانه و شرق آسیا نهایتا به اروپای غربی خاتمه می یابد.

 

میانمار

چین از حضور و نفوذ قابل توجهی در میانمار برخوردار گردیده و بزرگترین تامین کننده کمکهای توسعه ای خارجی در این کشور است.  از سال 2010 منطقه “کیوکپیو[5]” در ایالت “راخین[6]” میانمار به کانون تلاش های چین برای اتصال به اقیانوس هند در خلیج بنگال و تبدیل این دهکده کوچک ماهیگیری به یک مرکزیت عمده دریانوردی ابتکار کمربند و جاده تبدیل شده است. پایانه نفتی و خط لوله های 771 کیلومتری نفت و گاز طبیعی به مقصد استان “یوننان[7]” چین به ترتیب در سالهای 2015 و 2018 مورد بهره برداری قرار گرفت. این بندر و خط لوله با ظرفیت ترانزیت روزانه 440 هزار بشکه نفت وارداتی از مبادی خاور میانه و افریقا بموازات  خط لوله گاز از منابع گاز طبیعی میانمار حدود 6 درصد از نیاز انرژی چین را تامین کرده و ایجاد تنوع در منابع انرژی محفوظ از گلوگاه تنگه مالاکا را میسر می سازد. سرمایه45/2 میلیارد دلاری مورد نیاز این دو طرح بزرگ با مشارکت 70-30 درصدی چین و دولت میانمار تامین شده است. طرح توسعه این پروژه شامل احداث یک بندر عمیق دریایی و یک منطقه تجارت آزاد در همان منطقه در نوامبر سال 2018 و بعد از آنکه دولت میانمار از بیم مواجهه با بحران بدهی خارجی ارزش تفاهم نامه اولیه را   به 3/1 میلیارد دلار با همان فرمول مشارکت 30-70 درصدی  کاهش داد امکان پذیر گردید. تاکنون گزارش معتبری پیرامون فعالیت های احتمالی نظامی از سوی چین در تاسیسات بندری کیوکپیو و نواحی اطراف آن منتشر نگردیده است.

 

سریلانکا

شکست جنبش جدایی طلبان تامیل در سال 2009 و نیاز مبرم سریلانکای متاثر از سالیان طولانی جنگ داخلی به بازسازی اقتصاد در شرف انحلال خود موقعیت ارزشمندی را در اختیار چین قرار داد تا با بهره گیری از نفوذ قابل توجه قبلی و حضور بموقع و ارائه وام و کمک برای طرحهای بزرگ  توسعه ای نفوذ و جایگاه خود در این کشور جزیره ای را تحکیم بخشد. چینی ها در این ارتباط از همراهی و تایید “ماهیندا راجاپاکسا[8]” رئیس جمهور وقت سریلانکا که در خلال آخرین سالهای جنگ داخلی رابطه چندان گرمی با هند نداشت و  نگرانی از رنجیده خاطر شدن دهلی نو  از ناحیه پهن بودن  فرش قرمز برای سرمایه گذاری بیشتر چینی ها در سریلانکا به خود راه نمیداد برخوردار بودند. در میان مناطق بهره مند از سرمایه گذاری و وام چین منطقه و شهر توسعه نیافته  “همبنتوتا[9]” ( زادگاه و حوزه انتخاباتی رئیس جمهور وقت ماهیندا راجاپاکسا)  بود که در موقعیتی سوق الجیشی در حاشیه جنوبی جزیره و مسلط بر خطوط پر رفت و آمد کشتیرانی بین المللی در اقیانوس هند قرار داشت. عملیات احداث فاز اول بندر همبنتوتا با هزینه 420 میلیون دلار که عمدتا توسط بانک صادرات و واردات چین تامین شده بود در ماه ژانویه سال 2008 آغاز شد و بندر بطور رسمی در نوامبر سال 2010 و دوره اوج محبوبیت رئیس جمهور راجاپاکسا افتتاح شد. برغم آنکه  بندر همبنتوتا  قبل از معرفی “یک کمربند، یک جاده”  و یا جایگزین  آن “ابتکار کمربند و جاده” عملیاتی شده بود مقامات چینی کماکان این  بندر را بعنوان نمونه موفق ابتکار کمربند و جاده معرفی کرده اند. در عین حال هنوز بحث های فراوانی پیرامون توجیه اقتصادی بندر چینی ساز همبنتوتا و فرودگاه بین المللی مجاور آن مطرح است چرا که بنظر مای رسداز همان ابتدا ملاحظات سیاسی به عوض توجیهات اقتصادی در تصویب و اجرای این طرح پر هزینه توسط دولت سریلانکا موضوعیت داشته است. در نتیجه، این بندر با فاصله مکانی نه چندان زیاد از بندر عمیق و اصلی کلمبو با حداقل ظرفیت در حال فعالیت است و همه ساله با زیان عملیاتی قابل توجهی مواجه است. تدابیر درآمد ساز نظیر روانه نمودن کشتی های حامل خودرو  به مقصد اولیه کلمبو جهت تخلیه محموله در بندر همبنتوتا و انتقال خودروها از طریق جاده به پایتخت هم کمک چندانی به مرتفع ساختن بحران درآمد این بندر نداشته است.

در پی شکست راجاپاکسا در انتخابات ریاست جمهوری سال 2015 دولت جدید سریلانکا بمنظور پرهیز ازاعلام ناتوانی در باز پرداخت  یک میلیارد دلار وام دریافتی قبلی از چین، و متعاقب مذاکرات طولانی با دولت چین سرانجام در سال 2017 با اجاره 99 ساله بندر همبنتوتا و 17000 جریب اراضی مرغوب اطراف آن به یک شرکت دولتی چینی موافقت نمود. این معامله مباحثات داغی در باب ماهیت پیشنهادات توسعه ای چین ایجاد نمود و برخی تحلیل گران این موافقت نامه را “معامله بدهی در مقابل سهم” خواندند.

دولت سریلانکا با هدف تسکین نگرانی ها در باره طرحهای مشکوک احتمالی چین تاکید نموده است که توافقنامه نهایی، کشورهای خارجی را از هرگونه استفاده از بندر همبنتوتا برای مقاصد نظامی بدون مجوز قبلی دولت سریلانکا منع می سازد. کلمبو خاطر نشان ساخته است که تنها مدیریت بندر به چین سپرده شده و امور امنیتی کماکان در حیطه اقتدار مقامات سریلانکایی باقی می ماند.

 

بنگلادش

همسایگی با هند، و یا به اصطلاح برادر بزرگ تمامی کشورهای جنوب آسیا، بنگلادش را در موقعیت دشوار حفظ روابطی متوازن با هر دو کشور چین و هند قرار داده است. بنگلادش حداکثر احتیاط برای جلوگیری از رنجش بیشتر دهلی نو در عین بهره گیری کامل از سرمایه گذاری های سخاوتمندانه چین در برای ارتقاء کیفیت و کارآیی زیرساخت های شدیدا مورد نیاز خود بخرج می دهد. داکا در سال 2016 به ابتکار کمربند و جاده ملحق شد و گفته می شود ارزش طرحهای مرتبط در بنگلادش  شامل جاده، پل ، شهرک های صنعتی و بنادر بالغ بر 10 میلیارد دلار است. رشد اقتصادی قابل توجه بنگلادش در سالهای اخیر و سیاست اقتصادی مبتنی بر صادرات این کشور همراه با ترانزیت محموله های دریایی به مقاصد هند، نپال و بوتان نیازمند بروز رسانی زیرساختهای بندری موجود و احداث بنادر عمیق جدید است. در این ارتباط چین پیشنهاد بروز رسانی بندر “چیتاگونگ[10]” و همچنین احداث اولین بندر عمیق و یک مجموعه نیروگاهی در منطقه “سونادیا[11]” واقع در جنوب چیتاگونگ با هزینه ای معادل 8 میلیارد دلار تامین شده با وام چین را ارائه نمود. در فوریه سال 2016 بنگلادش پروژه احداث بندر در سونادیا را منتفی اعلام کرد و همزمان پیشنهاد آژانس همکاری بین المللی ژاپن (جیکا) برای تامین مالی احداث یک بندر عمیق ، یک ترمینال گاز مایع و یک مجتمع نیروگاهی در منطقه “ماتارباری[12]” واقع در 25 کیلومتری مکان پیشنهادی چینی ها برای احداث بندر را تصویب نمود.  سهم 80 درصدی ژاپن از کل 6/4 میلیارد دلار ارزرش کلی پروژه در مقایسه با وامهای اعطایی پیشنهادی چین جذاب تر بوده ومتضمن بهره ای جزئی با دوران طولانی تر بازپرداخت و تنفس وام اعطایی بود.  اکنون بنظر می رسد که جدای از ملاحظات ژئو پلتیکی و نگرانی های ابراز  شده از سوی ایالات متحده و هند پیرامون نفوذ فزاینده چین ، بیم از تله بدهی موجب شده است که بنگلادش فاصله ایمنی را از پیشنهادات چینی ها حفظ کند. یک عقب گرد عمده برای ابتکار کمربند و جاده چین درست قبل از آغاز مجمع این ابتکار عمرانی چینی  در آوریل 2019 اتفاق افتاد و از وزیر مشاور در امور خارجی بنگلادش  نقل قول شد که “بنگلادش هرگز از چین درخواست وام بیشتری نخواهد کرد چرا که این کشور در پی طرق دیگر برای تامین توسعه آتی خود است”.

 

مالدیو

موقعیت جغرافیایی منحصر بفرد مالدیو در میانه اقیانوس هند و نزدیکی نسبی آن به پایگاه راهبردی امریکا در جزیره دیگو گارسیا فرصت ویژه ای در اختیار هر نیروی دریایی بالقوه برای به چالش کشیدن قدرت های مسلط فعلی در منطقه قرار می دهد. این مجمع الجزایر با جمعیتی قریب به 400 هزار نفر بطور عمده  بر درآمد حاصل از گردشگری متکی است و قلمرو آن متشکل از 1200 جزیره کوچک است که تنها 200 جزیره آن مسکونی است. چین با هر انگیزه ای، بویژه در خلال تصدی دوره 5 ساله  رئیس جمهور سابق عبدالله یمین که مترادف با رشد رشد قابل توجه پروژه های تامین مالی شده از سوی چین بود فعالانه  در امر  سرمایه گذاری و ارائه وام به مالدیو دخیل بوده است.  طرحهای مرتبط با ابتکار کمربند و جاده در مالدیو 75 درصد از کل 4/1 میلیارد دلار وام اعطایی پکن، بمنظور تامین مالی پروژه ارتقاء کیفیت باند فرودگاه، احداث پل ارتباطی پایتخت “ماله[13]”  با جزیره مجاور، ساخت یک بیمارستان و یک مجتمع آپارتمانی مسکونی را تشکیل می دهند. تاکنون گزارشی از  طرح احداث بند توسط چینی ها در در دستور کار نبوده و بنظر نمی رسد که یک جزیره غیر مسکونی اجاره داده شده به یک شرکت چینی برای مقاصد گردشگری مورد استفاده دیگری واقع شده باشد. در حالی که پکن مالدیو را بعنوان نمونه ای موفق آمیز از ابتکار کمربند و جاده خود تبلیغ کرده است، دولت جدید و رنجیده خاطر مالدیو در حال تعیین میزان و دامنه گرفتاری خود با بدهی ها به چین است که بگفته سفیر چین در مالدیو بالغ بر   2/3 میلیارد دلار یا بیش از دو برابر 3/1 میلیارد دلاری است که در حساب های رسمی مالدیو به ثبت رسیده است.

 

پاکستان

انحلال اتحاد شوروی منجر به  استقلال جمهوری های محصور در خشکی آسیای میانه پاکستان را بر آن داشت که از فرصت پیش آمده بهره جسته و خود را بعنوان مناسب ترین دروازه واردات- صادرات به آسیای میانه و کوتاه ترین مسیر به دریای آزاد برای تمامی ملل آسیای مرکزی عرضه نماید. ذخایر قابل توجه نفت و گاز در ترکمنستان و قزاقستان و فقدان خطوط لوله و تسهیلات بندری مورد نیاز برای صادرات انرژی، پاکستان را بر آن داشت تا بندر دورافتاده و متروک گوادر در خلیج عمان را بعنوان مکانی ایده آل برای توسعه یک بندر عمیق و  احداث جاده برای ارتباط بندر  به مرز افغانستان و ترکمنستان با عبور از استان بلوچستان و افغانستان جنگ زده مطرح نماید.  اسلام آباد در اقدامی عمدتا معطوف به اعاده آرامش به افغانستان و مرتفع ساختن نگرانی های سرمایه گذاران بالقوه پیرامون مقوله حساس امنیت که توجیه پذیری کل پروژه را به مخاطره افکنده بود به تشکیل جنبش طالبان کمک شایانی نمود.

در ماه مارس 2002 قرارداد 248 میلیون دلاری احداث فاز اول بندر گوادر با یک شرکت چینی به امضاء رسید. این بخش از پروژه در ماه ژوئن 2006 به اتمام رسید و دولت پرویز مشرف با آگاهی از تشدید نگرانی ها پیرامون حضور و نفوذ فزاینده چین در منطقه تصمیم گرفت مدیریت و ادامه عملیات توسعه بندر گوادر را طی یک قرارداد اجاره 40 ساله به ” مدیریت بندر سنگاپور[14]” واگذار نماید. در مدت زمان کوتاهی مشکلات مرتبط با عدم توجیه اقتصادی و فقدان تسهیلات بندری مدرن عیان گردید. این بندر متکی به درآمد حاصله از ترانشیپ محمولات توسط شرکت های کشتیرانی عمده بود که این امر خود  مزیت مقایسه ای هزینه ای بندری را طلب می کرد. شرکت سنگاپوری در ایجاد این مزیت هزینه ای توفیقی حاصل نکرد و این امر توام با  زمینه ناچیز خدمات بندری برای محموله های مرتبط با مقاصد زمینی موجب رکود فعالیت تاسیسات بندر شد. همچنین دستور موقت صادره از سوی دیوان عالی پاکستان علیه تحویل  زمین های مورد توافق قبلی به شرکت سنگاپوری برای احداث یک منطقه آزاد تجاری  نقطه پایان این همکاری را رقم زد و در ماه مه 2013  مدیریت بندر گوادر به شرکت هولدینگ بنادر فرامرزی چین اعطا گردید. در سال 2015 اعلام شد که فاز دوم بندر گوادر، جاده های دسترسی و یک فرودگاه بین المللی بعنوان بخشی حیاتی از کریدور اقتصادی چین – پاکستان با سرمایه ای معادل 2/1 میلیارد دلار توسط چین تامین مالی و ساخته خواهند شد. در همان سال مدیریت بندر و 2282 جریب اراضی حاشیه بندر بمنظور برپایی منطقه آزاد تجاری بطور رسمی بمدت 43 سال رسما به اجاره چین در آمد. تاکنون و برغم تلاش و عزم چین برای تغییر اوضاع در منطقه گوادر، بندر در جذب ترافیک چشمگیری ازترابری دریایی توفیق چندانی حاصل نکرده و تا زمان فروکش کردن بحران در افغانستان و پیشرفت واقعی در طرحهای احداث جاده، خط آهن و خطوط لوله در پاکستان در سالهای پیش رو  آینده روشن تری برای بندر گوادر از رکود نسبی چندان متصور نمی باشد.

در پس زمینه مناسبات راهبردی اسلام آباد با پکن انتظار می رود که کریدور اقتصادی چین- پاکستان بعنوان نمادی برجسته از ابتکار پر تبلیغات کمربند و جاده چین، و نیز حضور فعال و درگیر بودن چین در توسعه بندر گوادر از دریچه دید محافل مشکوک به اهداف وسیع تر راهبردی چین با تردید و بد بینی دنبال شوند. در عین حال اکنون گلایه و شکایت ها از آنچه که “معاملات گرانتر از ارزش واقعی و بنفع چین” خوانده می شود نه تنها در سطح مردمی بلکه در بین محافل رسمی و حکومتی پاکستان شنیده می شود و درست بعد از تشکیل دولت عمران خان در ماه اوت 2018 مقامات نگرانی خود در باره قراردادهای دولت قبلی با چین ابراز داشتند. در حالی که با گذشت چند ماه از تشکیل دولت جدید و بعد از  مواجهه پاکستان با بحران تراز پرداخت های احتمالی این گلایه ها تاحدی فروکش نمود، دولت جدید پاکستان مجدانه  در حال بازنگری قرارداد های ابتکار کمربند و جادههستند که از آنها بعنوان “بد مذاکره شده، بسیار گران و یکطرفه بنفع چین”  یاد می شود.

بررسی ادعا ها و دعاوی متقابل در خصوص نظریه “رشته مروارید” و همچنین جزئیات حضور چین و درگیر بودن این کشور در تاسیسات بندری منتسب به این نظریه (جدا از حضور چین در جیبوتی) تا کنون نشانه ای از برنامه جدی معطوف به نظامیگری از سوی چین، لااقل تا آینده ای نزدیک در بر نداشته است. هر چند که با توجه به روند رو به رشد توانایی های نظامی و رفتار تحکم امیز پکن در دریای چین جنوبی توام با استفاده چین از قدرت نرم برای کسب جای پا در مناطق حساس اقیانوس هند زنگ خطر را برای بازیگران بزرگ به صدا در آورده است. توفیق چین در حاصل نمودن اولین پایگاه پشتیبانی نیروی دریایی  در بندر احداث شده و تحت مدیریت خود در “دوراله[15]” کشور جیبوتی در سال 2017  موجبات تشدید نگرانی ها را در باره نیات واقعی مرتبط با تلاش های بندر سازی چین  فراهم آورده است. اقتصاد جیبوتی عمدتا متکی بر اعتبارهای اعطایی چین است و برآورد اخیر صندوق بین المللی پول حکایت از آن دارد که بدهی های دولتی و یا تضمن شده دولت جیبوتی به میزان 104 درصد تولید ناخالص داخلی این کشور رسیده و تقریبا 80 درصد این بدهی ناشی از وامهای دریافتی از چین است. این تحولات منجر به انتشار گزارشاتی  دال بر احیای مجدد گفتگوهای امنیتی چهارجانبه ( موسوم به “کواد[16]” متشکل از هند، ژاپن، استرالیاو امریکا)، ترتیباتی دیپلماتیک و نظامی تشکیل شده بمنظور واکنش به قدرت فزاینده اقتصادی و نظامی چین،  بعد از دوران فترتی ده ساله گردیده است. احتمال می رود مباحثات آتی کواد برای همکاریهای امنیتی در هماهنگی با دیگر شرکای حوزه اقیانوس هند- اقیانوس آرام نظیر سنگاپور و کره جنوبی صورت پذیرد.

از منظر اقتصادی، برخلاف دیگر منابع بین المللی  مالی که ضوابط و چارچوب های جدی را برای تصویب و تامین مالی طرحهای توسعه اعمال می کنند، چین با برخورداری از منابع کافی و ابراز انعطاف لازم از بسیاری نگرانی ها و ملاحظات زیست محیطی و توجیه پذیری و یا تعهدات پاسخگویی و حکومتی چشم پوشی می کند. نقطه تاریک تر تامین مالی چین اعمال نرخهای بالای بهره وام های اعطایی و انباشت بدهی است که می تواند کشورهای دریافت کننده را در معرض ناتوانی در بازپرداخت بدهی و درخواست بسته های نجات مالی از بانک جهانی یا صندوق بین المللی پول و یا گردن نهادن به قراردادهایی با برچسب “مبادله بدهی با سهام”  سازد. متعاقب دوره ای بی سابقه از سرمایه گذاری گسترده چین در پروژه های کم بازده از بنادر دریایی گرفته تا خطوط آهن و جاده در برخی کشورهای فقیر تر سراسر آسیا، اکنون دولت ها رویکری بمراتب محافظه کارانه تر در قبال طرحهای بزرگتر چین در آنچه که پکن حیات خلوت خود تصور می نماید اختیار کرده اند.

[1] Booz-Allen Defense Consultancy

[2] Strait of Malacca

[3] One Belt One Road (OBOR)

[4] Belt and Road Initiative (BRI)

[5] Kyoukpyu

[6] Rakhin state

[7] Yunnan

[8] Mahinda Rajapaksa

[9] Hambantota

[10] Chittagong

[11] Sonadia

[12] Matarbari

[13] Male’

[14] Singapore Port Authority

[15] Doraleh

[16] QUAD